“7·23”動(dòng)車事故善后工作正在展開，在傷亡賠償方面，鐵道部拿出死亡人均賠償總計(jì)約為45萬(wàn)元的方案。如果死亡人家屬在短時(shí)間內(nèi)接受談判并簽訂協(xié)議酌情予以數(shù)萬(wàn)元獎(jiǎng)勵(lì)，獎(jiǎng)勵(lì)部分費(fèi)用由戶籍所在地政府支付。據(jù)悉，遇難者林焱的家屬已經(jīng)第一個(gè)接受賠償額為50萬(wàn)元的協(xié)議。

　　“賠償結(jié)構(gòu)”和此前的救援都能折射出一些深層的信息。我們可以做一個(gè)對(duì)比，參照日本鐵路公司（統(tǒng)稱JR）可便于清晰地辨明。中國(guó)的鐵路體制改革“棄歐美而取法日式”，正是看中兩者之間的近似程度。日本在1987年之前，亦是國(guó)有體制，日本國(guó)有鐵路公社(JNR)統(tǒng)領(lǐng)“網(wǎng)運(yùn)”，且與行政管理實(shí)施“交叉”，即鐵道局和下屬運(yùn)輸局是行政主管部門，但其中也有以往的JNR人員，相當(dāng)于某種程度的“政企混合”。當(dāng)然，到了1986年日本出臺(tái)統(tǒng)稱為《國(guó)鐵改革關(guān)聯(lián)法》的一系列改革方案，JNR被分割之后民營(yíng)化，多家客運(yùn)鐵路公司和唯一的日本貨運(yùn)鐵路股份公司“誕生”，“JR”式形態(tài)出現(xiàn)，政府持有JR的股權(quán)，可進(jìn)可退，鼓勵(lì)各主體競(jìng)爭(zhēng)，但繼續(xù)堅(jiān)持“網(wǎng)運(yùn)合一”的方式（客網(wǎng)合一、貨網(wǎng)分離）。如果我們將JNR時(shí)期看作是行政的“條條”，那么1987年的改革就是屬地化的“塊塊”，這是自然過(guò)渡。

　　中國(guó)的鐵路體制一直是“獨(dú)立王國(guó)”，社會(huì)對(duì)鐵路業(yè)的改革呼聲很高，但進(jìn)展不大，鐵道部以及政策最高層都認(rèn)為，中國(guó)并沒有度過(guò)日本的“JNR階段”，中國(guó)需要在改革前進(jìn)入“大鐵路建設(shè)時(shí)代”，標(biāo)志之一就是“四縱四橫”的高鐵戰(zhàn)略，于是保持目前的體制是必要的。例如，修建全國(guó)性的大鐵路網(wǎng)是需要跟地方省政府在用地以及拆遷方面進(jìn)行談判的，如果鐵道部像民航業(yè)一樣，降格為“局”，那么在跟省級(jí)對(duì)手的談判上喪失對(duì)等權(quán)，從而降低了大鐵路網(wǎng)建設(shè)的進(jìn)度。這一點(diǎn)，恰是鐵道部在“大部制”改革中自保的最重要底牌。

　　于是，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)有這樣一些現(xiàn)象，例如中海油、中石油在污染事件上同當(dāng)?shù)厥屑?jí)政府的“交涉”。這些央企和鐵道部都保持行政級(jí)別高于地方談判對(duì)象的優(yōu)勢(shì)，形成所謂的“條條高于塊塊”，從而在礦產(chǎn)歸屬、地皮、推卸各項(xiàng)社會(huì)成本負(fù)擔(dān)上面有更大的“勝算”，實(shí)現(xiàn)所謂國(guó)家對(duì)經(jīng)濟(jì)制高點(diǎn)的搶占。而地方政府有時(shí)也能就此贏得其在資源稅、央企當(dāng)?shù)赝顿Y等方面給予一定的照顧，形成某些補(bǔ)償和平衡。

　　如果說(shuō)日常情況下，鐵道部和地方政府之間主要是利益分配的協(xié)調(diào)問題，比如立項(xiàng)、融資、分紅上，那么目前的重大事故的極端狀態(tài)下，只剩下了責(zé)任和義務(wù)。這個(gè)時(shí)候條和塊兩個(gè)不同體系如何保障他們通力合作，避免出現(xiàn)無(wú)序和相互推諉的可能性？

　　在就援中，除了權(quán)責(zé)，還有能力的匹配問題。2005年4月日本兵庫(kù)的列車脫軌事件造成107人死亡，其救援完全是由當(dāng)?shù)卣畬?shí)施的，且當(dāng)?shù)靥岢鲑r付要求，鐵路公司和保險(xiǎn)公司接受并予以承擔(dān)?！?·23”事故，鐵道部也作為主要力量參與了現(xiàn)場(chǎng)處置。其具有一定能力，比如救援點(diǎn)較廣，不同的站段都有一定設(shè)備配備，有些救援設(shè)備就是鐵道部的工廠研制——比如救援吊機(jī)，因?yàn)殍F道部擁有很多科研所和企業(yè)，這些科研所和企業(yè)幾乎可以生產(chǎn)“一條龍式”的產(chǎn)品。

　　但是，鐵道部的能力顯然也有欠缺，比如事故現(xiàn)場(chǎng)的取證一個(gè)非常專業(yè)的技術(shù)，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲(chǔ)備？人們廣泛質(zhì)疑的挖掘機(jī)損毀機(jī)車行為，需要有一個(gè)充分、合理、專業(yè)的解釋，而不是一句“反正我相信”。

　　所以說(shuō)，由于鐵路事故救援是一個(gè)極為特殊的樣本。目前，我們正感受到在救援和賠償上“條條塊塊”帶來(lái)的全新課題和難題。

　　溫州動(dòng)車事故中，鐵道系統(tǒng)、地方政府、乘客及家屬三方之間的應(yīng)急處置機(jī)制如何架構(gòu)，不僅是他們的問題，也需從國(guó)家層面思考，從法律角度補(bǔ)位。