如果工作日的早上7點至8點，你要去北京城鐵5號線最北邊的始發(fā)站乘車，那你絕對稱得上是太不幸了。接近始發(fā)站的幾個公交車站，從每輛車上蜂擁而下的人們，宛如小溪匯聚成河，堅定地奔向同一個目的地。很快，人流被一道堤壩攔住，這道堤壩，名叫天通苑北站。

　　天通苑北站門口外，鐵柵欄圍起曲里拐彎迷宮般的通道，阻滯人流。經常，由于人流過大，下泄的通道不堪重負，堤壩的閘門還會暫時關閉——這就是所謂的“擁堵時段”的管理措施。如今，這樣的管理措施，又將被另一條主干線八通線所采納，在“擁堵時段”，八通線通州北苑站，將采取站外設圍擋、分流、截流、甩站等限流措施。

　　可以想見，當被截流、甩站的時候，人們的心情會是何等焦灼。但于北京地鐵的擁堵而言，這卻是沒有辦法的辦法。據報道，目前，北京地鐵路網高峰常態(tài)需限流車站已達25個，涉及站點，均是溝通東西南北的關節(jié)之處。論服務，北京地鐵算不上全國第一，但論效率，全國顯然無出其右者。高峰時段，北京地鐵的發(fā)車間隔不足兩分鐘，這個水平，恐怕在世界上也能拿冠軍。

　　運載效率如此之高，盡管對北京地鐵有怨言，卻也不好再多說些什么。就解決大城市的交通擁堵而言，北京可算是威逼利誘、軟硬兼施，使盡了渾身解數。限購、限號、限牌，修路、架橋、延長公交的運營時間和里程、增加站點和車輛，時不時的，征收交通擁堵費、地鐵票價根據人流狀況實行浮動，也會被提及。這些措施，有的已經實施，有的尚未實施，但即便全部都用上，對于緩解交通擁堵，也起不到太大效果。

　　北京車輛限號行駛已經實施了不短時間，交通部門的報告說是挺有效果，擁堵時間減少了不少。我相信有關部門的數字并不全都是瞎寫出來的，但對擁堵得到緩解沒太大感受，也絕不是人民群眾睜著眼說瞎話，而是靠堵在路上得出的結論。

　　北京地鐵票兩元，而且是通票，公交車0.4元。這個價格，全國可是最低的。其用意，就是依靠價格吸引人們更多地放棄駕車，公交出行。這樣的價格杠桿，當然把很多人給撬到公交上去了，但私家車依然足夠把道路給堵死。

　　交通擁堵不僅是大城市獨有的現象，已經呈現向二三線城市蔓延之勢。從這個角度來說，北京是全國的標本和縮影。至于其他地方是否能夠以北京為鏡鑒，說實話，我比較悲觀。當前的官員考核機制，支持“三年大變樣”，并不支持慢工出細活。

　　要怨，就怨北京的人太多吧；要怨，就怨城市規(guī)劃太扯淡吧；抑或，還可以從區(qū)域經濟、文化發(fā)展甚至權力與金錢關系的角度，思考為何北京這么有吸引力。在京津冀地區(qū)，北京好似一個雖微小卻力量巨大的黑洞，把周邊乃至全國的人、財、物不斷吸進來，以至于圍繞北京出現了個人口眾多的貧困圈。些微之地，總有承載的極限；螺螄殼里，終究做不了宏大的道場。當經濟、文化、教育、資源的均衡發(fā)展和配置不再宏觀的虛幻設想，需要思考的是，為何這些現實的需求，還依然在口頭上。